«Ya está todo coordinado» es una de las frases más usadas en logística. Y también una de las más vagas.
Porque coordinar no es avisar. No es mandar un mail la semana antes. No es «ya hablé con el transportista». Coordinar, en el contexto de un contenedor que está llegando al Puerto de Buenos Aires, es un proceso con pasos concretos, plazos que vencen y actores que tienen que estar alineados antes de que el buque atraque. Si alguna de esas piezas falta o llega tarde, la operación se traba. Y cada día que se tarda en destrabarla tiene un costo.
En Lugo Logística trabajamos exactamente sobre esa ventana previa al arribo. Lo que hacemos antes de que el contenedor llegue es lo que determina si la operación sale bien o genera problemas.
El error más común: empezar a coordinar cuando el buque ya llegó
Parece obvio, pero sigue pasando. La carga llega, el cliente llama para coordinar el retiro, y ahí empieza la carrera contra el reloj: el free time ya está corriendo, los turnos disponibles en la terminal son escasos, el despachante todavía no tiene la documentación autorizada por Aduana, y el transportista no está confirmado.
Ese escenario no es mala suerte. Es falta de anticipación.
Según datos presentados en la Mesa de Trabajo Temática Aduanera de ARCA (octubre de 2025), cuando una destinación de importación recibe canal naranja —lo que ocurre habitualmente con mercadería que requiere intervención de INAL o SENASA— la autorización de Aduana puede demorar entre 48 y 72 horas. Solo después de esa autorización se puede iniciar la coordinación del turno de retiro. En ese mismo foro se documentó otro problema estructural del puerto: disponibilidad limitada de turnos de retiro en las terminales, muchas veces solo en horarios no operativos o con baja oferta para los días inmediatos.
Si no se anticipó ese escenario, la carga queda en la terminal esperando turno. Y mientras espera, el demurrage corre.
Lo que realmente implica «tener todo coordinado»
Antes de que el buque llegue al puerto, hay una serie de pasos que tienen que estar resueltos o en proceso. Estos son los que en Lugo monitoreamos activamente en cada operación:
- Seguimiento del ETA. El ETA (Estimated Time of Arrival) del buque es el punto de partida de todos los plazos. Pero los ETAs se corren: por condiciones climáticas, por congestión en puertos de escala anteriores, por decisiones operativas de la naviera. Monitorear el ETA en tiempo real no es burocracia: es lo que permite ajustar la coordinación cuando algo cambia. Un transportista que se entera del cambio de ETA por el cliente, y no porque lo estaba siguiendo, ya llegó tarde.
- Verificación del canal de selectividad aduanera. Aduana asigna a cada destinación de importación un canal: verde (libre), naranja (revisión documental) o rojo (inspección física). El canal verde permite coordinar el retiro casi de inmediato. El naranja puede agregar 48 a 72 horas de espera. El rojo implica inspección física antes de que la carga pueda salir. Saber con antelación qué canal le fue asignado a la operación permite planificar el transporte con realismo, no con optimismo.
- Gestión del libre deuda con la naviera. Antes de que el camión entre a la terminal, hay que confirmar que no existe deuda pendiente con la naviera. Un libre deuda bloqueado —por diferencias en el flete, cargos pendientes o documentación incompleta— frena la operación en la puerta, aunque todo lo demás esté en orden. Esto se puede verificar con anticipación. No tiene sentido descubrirlo cuando el camión ya está esperando.
- Coordinación del turno en la terminal. En APM Terminals (Terminal 4 y TERBASA), el retiro de importación requiere turno coordinado previamente a través de Puerto Digital, la plataforma online de la terminal, más el gate-pass correspondiente. Según el reglamento operativo de APM Terminals, si se coordina el retiro y no se cancela hasta el día previo a las 15hs, se genera un cargo de re-coordinación y vuelta a estiba. Los turnos no son ilimitados ni siempre están disponibles en el horario deseado: en contextos de alta operatoria, la disponibilidad puede reducirse significativamente.
- Confirmación del transportista con la información completa. El camión que va a retirar el contenedor necesita llegar a la terminal con el gate-pass vigente, dentro del horario del turno asignado y con la documentación en orden. Cualquier error en los datos —número de contenedor, patente, razón social de facturación— genera un cargo administrativo adicional y puede invalidar el turno. Según la normativa de la Administración General de Puertos, ese cargo existe específicamente por la corrección de datos cargados erróneamente que requieren intervención de la terminal.
Un dato que cambia cómo se piensa la coordinación
En el informe de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), operar un contenedor en el Puerto de Buenos Aires tiene un costo que, en contextos de baja coordinación, puede dispararse significativamente por almacenajes, estadías, re-coordinaciones y falsos fletes. En Argentina, donde el transporte por camión concentra más del 80% del movimiento de cargas, cada turno perdido o descoordinación entre terminal, transportista y despachante se traduce directamente en costos evitables.
La diferencia entre una operación planificada y una improvisada puede representar cientos de dólares por contenedor. Esa diferencia no aparece en el flete: aparece en almacenajes, turnos perdidos, re-coordinaciones, cargos por demurrage y tiempo de personal dedicado a resolver problemas que eran evitables.
Cómo trabajamos en Lugo Logística
En Lugo Logística no esperamos que el cliente nos avise que el buque llegó. Lo seguimos nosotros.
Desde que se confirma la operación, monitoreamos el ETA del buque, verificamos el estado de la destinación aduanera y el canal de selectividad asignado, confirmamos el libre deuda con la naviera y coordinamoslos turnos en la terminal con la anticipación necesaria. Todo eso antes de que el contenedor esté disponible para ser retirado.
Cuando el camión sale hacia la terminal, no está yendo a ver qué pasa. Va con turno confirmado, gate-pass vigente, libre deuda verificado y documentación en orden. Eso no es un extra: es el estándar con el que operamos cada retiro.
Y si algo cambia en el medio —el ETA se corre, el canal se modifica, hay un problema con la documentación— lo comunicamos antes de que impacte en la operación, no después.
Eso es lo que significa tener todo coordinado.
Si tenés un contenedor llegando y querés que alguien se ocupe de la coordinación antes de que el buque esté en puerto, contanos. Analizamos tu operación y nos ocupamos de cada paso.
Preguntas frecuentes
¿Cuánto antes del arribo del buque hay que empezar a coordinar? Depende del tipo de carga y el canal aduanero probable, pero como regla general, la coordinación operativa debería empezar al menos 48 a 72 horas antes del arribo. Para carga con intervención de SENASA o INAL, ese plazo puede necesitar extenderse, ya que la autorización de Aduana puede demorar entre 48 y 72 horas adicionales y no se puede coordinar el turno de retiro hasta tenerla. Empezar con el buque ya en puerto es empezar tarde.
¿Qué pasa si el ETA del buque se corre y ya tenía el turno coordinado? El turno hay que re-coordinarlo, y eso tiene un costo. Según el tarifario de las terminales portuarias, existe un cargo específico de re-coordinación cuando se incumple un turno previamente asignado. Lo que evita ese costo es monitorear el ETA activamente y ajustar el turno antes de que venza, no después.
¿Qué es el canal de selectividad y cómo afecta el retiro? Es el estado que Aduana asigna a cada destinación de importación. Canal verde permite el retiro sin demoras adicionales. Canal naranja implica revisión documental y puede sumar 48 a 72 horas antes de que se pueda coordinar el retiro. Canal rojo implica inspección física, lo que agrega tiempo y requiere presencia de Aduana. Conocer el canal asignado antes de planificar el transporte es clave para no llegar con el camión cuando la carga todavía no está disponible.
¿Puedo coordinar el turno de retiro yo mismo o necesito al transportista? El turno se coordina a través de Puerto Digital y puede gestionarlo el despachante, el consignatario o el operador logístico. Pero para que el camión pueda ingresar, necesita el gate-pass vigente y tiene que llegar dentro del horario del turno asignado. La coordinación sin confirmación del transportista no sirve: los dos tienen que estar alineados sobre el mismo turno.
¿Qué documentación necesita el camión para entrar a la terminal? Para retiro de importación en APM Terminals: gate-pass completo con sello y firma de Aduana, dentro del horario del turno asignado. Si el gate-pass llegó vencido o el turno ya pasó, el camión no entra. Cualquier error en los datos del gate-pass —número de contenedor, patente, razón social— genera un cargo administrativo y puede requerir re-coordinación.
¿En qué se diferencia Lugo Logística de otros transportistas en este proceso? En que no esperamos que el cliente nos avise. Seguimos el ETA del buque, verificamos el estado aduanero, confirmamos el libre deuda y coordinamos los turnos con anticipación. Cuando el camión sale a buscar el contenedor, ya tiene todo resuelto. Si algo cambia, lo comunicamos antes de que genere un problema.
